现阶段「中国制造」是否已经超越「德国制造」？或者未来多久能超越？

中国制造新晋崛起，德国制造是传统老牌，孰强孰弱，表面上看是一个历史兴替的过程，但历史进程往往是螺旋前进的，中德之间实际上有许多值得相互学习的地方，也只有互相学习，才能实现“螺旋前进”：你的竞争对手，往往也是你最好的导师，最好的试金石。

我和德国人在汽车领域做了不少项目，对此有很强烈的感触。

过去十几年我们在技术上从一无所知到无所不知的过程，有很大一部分是从他们那学到的，而后青出于蓝。大概是在2020年前后，自主品牌看起来似乎足以“单飞”，但在和他们有限的交流里，我发现他们依然有很多理念、方法论值得我们学习。比如说，前段时间有个细分领域，我也只是恰好灵光一闪，这种完完全全的工程课题，希望从底层的分子层面开始倒推重建理论模型，但事实上全球论文、专利上都不能找到有效的参考，直到德国人跟我说做过一个小的DEMO，通过试验科学完成内容自洽的一个半物理模型。

我突然意识到欧洲落地速度也许比我们慢，但他们的思维往往足够前瞻，遇到具体问题的时候也都能快速地提出一种有效解决方案---这背后多半要归功于一整个成熟的工业体系。

在这个角度上去讨论“中国制造”和“德国制造”就很有意思了，两个国家恰好就有两个提纲挈领的词： “中国制造2025”，和“工业4.0”。

工业4.0是德国政府在2011年第一次提出来的，它的背景是数字化和智能化对工业体系的赋能，通过信息技术与制造业的深度融合，去实现智能工厂、智能生产与智能物流。我还记得当时很多人对此嗤之以鼻---和过去三次工业革命掀起的历史浪潮相比，这个“4.0”是不是有点小题大做了？但你一旦去回顾过去十年身边的变化，你就会发现工业4.0谈的不是“现状”，而是一种“图景”，而且我们正在处于这个历史变革的进程之中。

工厂里头自动化程度普通人难以感知且不说，哪怕是美团、滴滴这样的形态今天非常成熟，其进阶形态无人物流和低空经济也已经开始出现，AI大模型能够带来什么，大家也都看到了。相比于“信息革命”时期，“人工智能”确实带来了革命性的体验。

我们在2015年提出“中国制造2025”，内涵是一样的：工业的极大繁荣已经到达了一个里程碑，历史要往前迈一步，就需要“新的赋能”。

因此这个概念与德国的工业4.0产生交集，也就再正常不过：两国事实上有着一系列工业4.0的示范项目：中德双方签署的《中德合作行动纲要》中，有关工业4.0合作的内容共有4条---这本质上就是我们在向对方学习的过程，尽管我们今天已经很强，但对方依然有能够成为我们“老师”的地方。

这些还只是水面上的。在水面之下，中德两国也在进行一系列的标准制定和互相认可，共同推进一些国际标准的制定。可能你对此没有什么想法，但是规则的制定者，意味着很多。要知道汽车领域的Autosar由德国在2003年发起以后，整个行业的软件架构都在围着它转---如果说当时的背景是“汽车架构电气化”，控制器的数量不断往上加，通信与协作终于成为必须要解决的问题的话，今天讲究“整车智能”，各种分散的控制器开始基于“域”的存在形成一个统一的大脑。新的时代出现了，于是也就需要一堆新的标准。我们作为这个时代的引领者之一，难道没有资格成为规则的制定者么？

我们重新去审视两个国家各自的优缺点，就会发现更有意思的事情：中国的优势在于“唯快不破”，不仅工业发展快，而且整个科技生态也快，但“快”这件事的背后恰好也是容易出问题的地方：很多事情没有那么细。德国尽管工业很成熟，底蕴很扎实，但是在“快”这件事上，却不如我们---于是你能想到，取长补短，对彼此都很好。

我不知道大家有没有想过两个问题。

第一个是，我们在谈工业的时候，为什么会首先谈到汽车？

因为汽车是长产业链。一台汽车分解到数千个零件，背后就意味着数千家供应商。而例如一个电动压缩机，里面有转子、定子、密封圈、壳体、支架，还可以进一步分解到数十家供应商里。逐级往下，它会追溯到材料的起源，遍历整个“工业体系”。以及，每个零部件都有对应的试验体系，层层堆积以后，他们会累积成为一个非常恐怖的数量级---这也是从前我们说，光抄图纸没有用的内核所在。可以说汽车工业的水准，就是一国工业水准的写照。能够实现汽车自主设计、自主制造的国家，一定就有有完整的能力，去支撑各个行业千奇百怪的生态。

第二个是，为什么我们在讨论工业合作的时候，会首先谈到德国？

可以从两个角度理解这个事实。

其一是，值得我们学习的工业强国都有谁？今天的工业强国，基本上都是三次工业革命的获益者---老欧洲，北美，和日韩。而近几十年英法意俄工业下坡，日美与我们有着复杂的国际关系，德国就成为了那个学习又好、关系又好的朋友。

其二是历史问题。中国对外的窗口真正打开，自然是1978年的改革开放，彼时国内经济逐渐走向正轨，对外资和技术的需求与日俱增，天量的人口本身蕴含着的巨大市场潜力也格外吸引人。但俄美那时处于冷战期间，关系非常微妙，美国对中国进行“巨量的工业投资”是比较有限的，日本汽车工业兴起于60年代，在70-80年代期间，其正在重点开拓美国市场，真正有能力、有余力、有想法进入中国市场的，实际上就是德国。

于是我们看到了大众汽车，成为了第一家进入中国市场的合资品牌。它也是事实上中德两国过去几十年来的工业领域合作的核心案例。在我们一穷二白的时候，大众对国内工业需求的拉动有着巨大的帮助，而由于“跳槽”这样的事，它也事实上为国内培养、输送了许多汽车人才。我记得在刚毕业的头几年，大家在遇到“不确定能不能这样做的”技术问题时，自然而然地就会想到去看看大众是怎么做的---EA211、EA888这样的机器在业内耳熟能详的原因在于，当年自主品牌对标得太多了。

一直以来我对“汽车出口”这件事的看法是这样的：它和服装、消费级电子，成品直接对外卖的情况不一样。因为汽车往往停在户外，而且需要加油给电，它奔赴全球各地的时候，对各种苛刻的环境适配性要求极高。于是你能想到，如果德国工程师不到中国来，对中国广袤的国境、南北巨大的温差没有认知，他们做不好这件事情。

认识本土市场的需求并做好适配性开发，是一个外来品牌“认真对待本土市场”最起码的前提，但很遗憾做好这件事的，真不太多---这也是近年大家在传统机械的技术层面上趋于稳定时，合资其原有的体系技术优势不再那么明显，反而是在“智能化”成为市场所青睐的新特性以后，各个合资品牌的动作都有所落后的真正原因。

也是这个阶段，你能在大众身上看到中德两国“深度交互”以后产生的一些化学反应。比如说，在中国的新能源浪潮之下，最早跟上趋势的合资产品，其实就是大众的ID.系列---中国市场需要，它就给你。你也能看到大众在国内对智驾、软件开发的团队建设与天量的投资---讲的就是本土适配，其旗下的软件公司CARIAD甚至在2022年特地发布了“中国战略”。

这件事不是“吹吹牛”那么简单，比如说去年最厉害的一条新闻，大众与小鹏的直接合作以后，CARIAD已经明确中国的核心业务是聚焦在基于小鹏EEA电子电气架构的CEA架构开发上了，这个采用了中央超算+域控的硬件架构，本名的含义是啥呢？

就叫China Electrical Architecture---到这你会发现一件事情，当我们在学习德国制造的时候，实际上德国制造，也在借助中国的产业链，借助中国的市场规模，借助中国的“快”，去实现更高的目标。

德国制造与中国制造，实际上相辅相成，你在学它的时候，它也在学习你。

当然我们在讨论两国工业的优势互补依然还是“宏观”了，就普通人来说，关心的落地到产品上的具体形态。你可能会说，大众汽车即使在中国做了本土适配，多半也就是改改造型啊，和德国大众区别不大，其实这么说不对。

顺便举一个最近的，比较有趣的案例。

过去几年，“智能化”在走向台前的过程里，有一个话题一直是很火的：新能源的智能化，燃油车做不到。我有时觉得这种言论看到的是“浅显的表面”，智能化真正与新能源进行绑定的深层原因，是17-19年期间新势力的售卖逻辑。因为它们知道当时纯电无法与燃油抗衡，在市场上去讨论油电之争一定是失败的，以及因为电池价格居高不下，相比油车更贵的价格不会有人买单。因此“智能化”成了新势力破局的关键---通过赋予智能化，来获得革命性体验的标签，与溢价。

这不代表着燃油车，无法实现“智能化”---车机交互也好，座舱控制也好，智驾也好，本身与能源类型没有关系。过去几年我们没有在燃油车上看到比较好的形态，主要原因就在于“海外工程对国内市场的认知不足”，只凭借国内工厂的权限，做后装精品加个大屏幕给你，你是觉得没有意思的---它并没有真正地与车机融合在一起。

5月底上汽大众发布的途观L Pro，是燃油车没错，但车机的地图是腾讯的，智驾方案是大疆的。这就是合资品牌与本土融合过程中会发生的一些事情。也是中德制造交互碰撞过程中，产生的火花。这车都智能在哪呢？比如说下面这图，可能很多人会觉得是中控上的导航---实际上它是仪表上的。

AR实景导航，再爽不过了，在仪表和在中控的区别，在于“你不需要侧头去看中控”，少了一个动作，安全自然多了一层。而仪表上有如此丰富信息的燃油车，我是没见过的。

比如说，大疆的智驾方案带来的“加塞应对”与“智能避让”，对燃油时代的“巡航和车道保持”来说，是降维打击式的体验。

我知道市场上还有许多人无法接受L2意义上的“高阶智驾”，但驾驶辅助往往又形如鸡肋，大疆在这种功能细节上补齐的功能就显得非常特别---它通过双目摄像头模拟人眼，对前方视野进行立体世界的识别，是能够让你看到“未来高阶智驾”样貌的。

再比如，灯光。这车的灯光不仅仅是做一个“照明”的效果，而且能够在变道、窄道通过、转向、会车时，通过光毯投射进行辅助标识，又或者灯光避让，来实现更安全的夜间行车。

是不是很有意思？

今年的四月以来，中国的新能源渗透率尽管屡次突破50%，大家在高歌猛进的时候，我有时觉得这个市场有点“分裂”，仿佛一定是谁要战胜谁的样子。但事实上大家选择产品的时候，不过是紧扣自己的需求而已。上个月有个朋友买车，尽管我极力推荐他买插混，但是他依然选了纯燃油，理由无他：长辈点名就要燃油。

经常长途奔袭的，常驻东北的朋友，会知道不同能源类型下的使用差异。未来很长时间，我们会处在一个“多能源类型并行”的时代。但很遗憾的是，今天主机厂在“燃油车”上的投入已经不多了，也就变相地迫使另外50%想要拥有燃油车的用户，进入了“选无可选”的窘迫境遇。

从这个角度上，我觉得像途观L Pro这类车的出现是非常不错的一件事，它几乎就是一台在智能时代里独行的燃油车。但你去思考这背后的一切是怎么产生的时候，就会回到我们最开始的话题：它是德国制造在中国多年培育的结果，是中国制造向德国制造学习的导师，是中国青出于蓝而胜于蓝以后，德国逆向学习中国制造的产品，也是两国工业相互搭配、相互融合的见证。