明明可以贯通的列车，为什么要分为两个车？

1. 拆开超长交路有利于提高车底灵活性

看这个例子，长春西～上海虹桥，上海虹桥～永康南。前一个长春西～上海虹桥为超长交路，运行时间长达11小时+，如果列车经由的京哈高铁、秦沈客专、津秦高铁、京广高铁出现晚点，那么该车很容易受到影响，到达终点站永康南的时刻大概率超过24点。

如果交路在上海虹桥断开，那么后续上海虹桥～永康南就能启用热备车底运行，保证后面套跑车次的正点率，不影响铁路夜间的检修。

题主举的沈阳北～成都东，成都东～眉山的列车也有这个原因。

2. 部分小站提始发车需要充值

上述沈阳北～成都东，成都东～眉山的列车还有个问题，终到站眉山属于普通地级市。普通地级市对列车的通达度要求不高，所以一般无需到达沈阳北这种超远车次。只有当地方愿意充值来提升复杂度时，国铁才会把交路拉通，给小地方开始发车。

另外，拉通交路以后，票额必定存在重新分配问题，因此充值多少也跟分配票额有关系。

最基础的就是拉通以后新的始发站和原先的始发站共享票额（例如眉山～沈阳北拉通以后，眉山～沈阳北和成都东～沈阳北共用票池）。

当然，也有些豪横的充值方式。例如苏州充值的进京车G4。这里的前提是，通常京沪高铁的中间站都会锁票，导致车票异常难买。苏州没有采用充值票池的方式，而是直接充值始发车，让G4列车在早上6点45分从虹桥站空车开出来（0G4次），在苏州北始发，这样就禁止上海虹桥分走票额，把所有的票都留给了苏州北站。

3. 禁止某些地方威胁路局中心地位

题主举的例子，兰州西～广州南和广州南～深圳北这个交路不拉通的最大原因就是限制深圳的通达度。

我们在12306中搜一下，发现兰州西～广州有2趟G车，3趟普速，但到深圳北则没有G车，只有一趟普速。

广铁为了巩固路局中心地位，有不少骚操作，包括但不限于：外局部分终到长沙的车次，谈判延伸至广州（毕竟开到广州属于三进车）；禁止深圳的通达度过高。

比如上面的Z232，以前是深圳～乌鲁木齐。2021年10月调图，国铁为了缩短超长途普速里程，就把这车砍成了长沙～乌鲁木齐。后来国铁觉得这趟车还是太长，再次调整为深圳东～西宁。一来二去，就把这车甘肃和新疆的2000km里程砍掉了，成功限制了深圳的通达度。

如果题主有兴趣，可以搜搜看什么银川/兰州/呼和浩特等西北地区，到深圳的通达度是远弱于广州的。（东北地区还可以，因为深圳在京九线上，可以绕开广州）

上述同理的还有济南局之于青岛，上海局的浙江杭州之于宁波。