吉米卡特美国第39任总统为什么被认为是政绩最差之一？

与很多营销号吹嘘的“美仁宗”刻板印象不同，吉米卡特在经济政策上是美国新自由主义的先驱。他的继任者里根在意识形态上改变了美国政治版图，让新自由主义彻底成为主流政治的一极，但是卡特的诸多去监管化政策已经为里根打下了地基，是卡特带来了旧自由主义/新政民主党的终结。

卡特对于运输业（卡车、航空、铁路）的去监管化标志着美国白人工人阶级和民主党联盟破裂的开始。在卡车行业层面，知名的国际卡车司机兄弟会（IBT）曾经在大选中支持尼克松，但这主要是因为IBT领导人吉米霍法和罗伯特肯尼迪的司法斗争，而尼克松后来也赦免被判刑的霍法来交换工会支持。但是在吉米卡特的去监管化重拳打击之下，30%的卡车司机失业，工会成员数量在十年内缩水了一半以上，这导致IBT从领导层到基层司机产生了对卡特的普遍仇恨，两次支持里根的总统竞选（当然这是个极为愚蠢的决定）。IBT的骑墙行径维持到了今天，主席Sean O'Brien刚刚在2024年的共和党全国大会上发言，内容非常无耻地迎合特朗普式共和党的经济民粹主义和法西斯主义宣传，也反映着美国白人工人阶级已经成为共和党铁锈带重要票仓的可悲现实。卡车司机的工会成员比例已经从1980年的大约50%下降到了2024年的大约20%。

卡车运输业有 100 多万家。这些公司中许多雇用的司机不到 6 人，它们不得不与看似无穷无尽的竞争对手竞争，以争取货运合同。这使得货运价格尽可能低廉。购买货运服务的托运人可以随时随地以极具竞争力的价格运送任何他们想要的货物。这与 1980 年之前的卡车运输业完全相反，当时的路线和价格都是固定的。
对于典型的卡车司机来说，这个行业不再是稳定的蓝领工作。卡车司机每周工作 70 小时，年平均工资为 48,000 美元。他们要远离家人数周。健康问题也比比皆是。近七成卡车司机被归类为肥胖，而美国成年人中肥胖的比例仅为三分之一。卡车司机患糖尿病的可能性是普通美国人的两倍，吸烟的可能性是普通美国人的 2.6 倍。他们没有医疗保险的可能性也是普通美国工人的两倍多。
卡车司机迈克尔道如今的收入比 1990 年代初少。道说：“你为这个国家牺牲了一生，让国家继续运转，但你每天都被人唾弃。这太可怕了。”
长滩-洛杉矶港口综合体的情况更加严峻，美国近 40% 的进口货物都在这里装卸。据《今日美国》 2017 年的一项调查采访显示，港口卡车司机下班后被禁止回家，每天工作时间长达 20 小时，或者在休了一周的病假或丧假后失去工作和卡车。
受到这种混乱结构影响的不仅仅是卡车司机。从 1995 年到 2017 年，大型卡车运输公司的离职率平均为 94%。大型运输公司经常将司机保留和司机短缺列为他们最关心的问题。增加工资可能会提高保留率。常规路线，就像在放松管制之前更多的卡车司机享受的那样，将增加司机在家的时间，这也会提高司机的保留率。它还将消除增加卡车司机停车位的需求。
放松管制不仅对卡车司机不利，对卡车运输公司也不利。从 1980 年到 1996 年，卡车运输公司成功地将运营成本降低了惊人的 75%，但利润率却缩水了。“低工资和长时间工作实际上可能是将分销和贸易的基础结合在一起的粘合剂，而这些条件是卡车运输业的劳动力和管理的特点，”贝尔泽在 2000 年写道。^[1]

在航空业中，美国民用航空委员会的废除也带来了美国民用航空业商业模式的转型，在短期内似乎出现了不少新兴廉价航空公司，但马上随之而来的就是并购和垄断的狂潮。整个八十年代航空业与其他行业对比产生了10%的相对工资下降^[2]，大部分航空公司到今天仍然处于普遍亏损状态。航空业的平均票价下降了，1978年前的普遍头等舱式昂贵飞行转变为了当下的拥挤却廉价的痛苦体验。更细分来看，主线的票价下降程度更大，而支线逐渐变得无利可图，许多中小城市开始衰落（许多当今的红州在此过程中收到的伤害最大）。当然，在新时代的民主党人看来，票价的降低当然和30年来的技术发展、成本削减没有任何关系，相反，消费者福利的提高是去监管化的重大成果：

2011 年，最高法院法官斯蒂芬布雷耶写道（布雷耶曾在 20 世纪 70 年代担任美国参议院司法委员会特别顾问，并与泰德肯尼迪参议员一起制定了该法案）：
航空业的历史告诉我们什么？这种努力值得吗？当然，它表明每次重大改革都会带来新的、有时是无法预见的问题。没有人预见到航空业的惊人增长，航空旅客人数从 1974 年的 2.075 亿增加到去年的 7.211 亿。因此，没有人预见到新的瓶颈会发展到何种程度：东北走廊航班拥堵、机场人满为患、延误和恐怖主义风险使航空旅行变得越来越困难。也没有人预见到变化可能会对行业工人造成多大的不公平伤害。尽管如此，票价还是下降了。航空公司每乘客英里的收入已从 1974 年经通胀调整后的 33.3 美分下降到 2010 年上半年的 13 美分。1974 年，监管机构允许的最便宜的往返纽约-洛杉矶航班（以经通胀调整后的美元计算）票价为 1,442 美元。而今天，乘坐同一航线只需 268 美元。这就是旅客数量大幅增加的原因。因此，我们坐在拥挤的飞机上，嚼着薯片，当扩音器宣布又一班航班延误时，我们会勃然大怒。但现在有多少人会投票支持回到“美好旧时光”，即支付高昂的管制价格以获得更好的服务？即使是商务旅客，谁愿意“为公文包支付全价”？^[3]

最高法院的大法官当然可以轻松说出“没有人预见到变化可能会对行业工人造成多大的不公平伤害”，但是行业工人该怎么办？

对于铁路业而言，1978年美铁改进法案是卡特削减政府开支计划的一部分，他最初计划砍掉43%的线路，但在反对下最终砍掉了16%。在1980年的斯塔格斯铁路法案更是重量级，直接导致了今天美国客运和货运铁路的地狱景象。2022年美国铁路劳资纠纷和2023年的俄亥俄州列车脱轨事故让美国铁路业的现状成为了关注焦点，我就不再赘述了。

一个同样影响深远的决定就是美联储主席沃尔克的任命，今天来看沃尔克的政策影响比起里根还要重大，他的货币主义经济学彻底打碎了美国工人阶级的脊梁，数百万工人失业，美国从债权国成为了债务国，锈带出现了。（知乎经济学家至今还在鼓吹沃尔克时刻^[4][5]，very funny，中美还有再来一次沃尔克时刻的资本吗？再降工资再大衰退的后果是什么我想都不敢想，感觉新自由主义者搞起加速主义来极左都比不过。）

在特朗普当选后，有人曾经将特朗普和卡特进行比较，认为两人都是政治版图的扰乱者，利用自己所属政党意识形态的分裂执政^[6]：

每个政权的末期——在完成重建、整合和先发制人的周期之后——都会出现“分离”政治。吉米卡特是最近的一个例子；在他之前，有赫伯特胡佛和富兰克林皮尔斯。分离型总统与一个摇摇欲坠的政权有联系。他们意识到了政权的弱点，为了挽救政权，他们拼命试图改变其基本前提和承诺。与重建型总统不同，这些人物对政权感激不尽，无法与之决裂。但政权过于不和谐和支离破碎，无法为这些总统提供改造政权所需的资源。他们发现自己处于最危险的境地——被所有人憎恨，没有人爱戴——他们的政府经常引发新一轮的重建。约翰亚当斯让位于托马斯杰斐逊，约翰昆西亚当斯让位于安德鲁杰克逊，卡特让位于里根。
许多人担心特朗普会走上罗斯福和里根的道路，利用共和党在众议院和参议院的多数优势以及他经过验证的煽动技巧，开启重建总统任期。此举将使美国政治进一步向右转。这是有可能的。而且令人担忧。
然而，当卡特在 1976 年水门事件后赢得总统大选时，国会多数席位远高于特朗普，许多人也相信他可以通过从内部进行改革来拯救他的政党。卡特在竞选期间巧妙地设定了背景，多次宣称自己是一个“局外人”，不仅要与共和党的既得利益作斗争，还要与他自己政党的既得利益作斗争。“他们想保持现状，”他谈到民主党领导人时说道。他们希望“保持政治一如既往，不惜一切代价维护他们自己根深蒂固、反应迟钝、破产、不负责任的政治权力。”
这不仅仅是一种姿态，也是一项政策。卡特痛斥新政时期“可怕、臃肿、混乱……官僚主义混乱”，“层层行政、机构过多、文书泛滥”。他以近乎特朗普式的粗鲁，谴责自由主义税收制度是“人类的耻辱”，并称国会“令人作呕”。在对罗斯福和林登约翰逊遗产的正面攻击中，他宣称福利制度“失败”，“迫切需要彻底改革”。
我们记得卡特是一位极其倒霉的总统，但他一度非常善于搅乱政治版图。（蒂普奥尼尔和罗伯特伯德都对他的成功感到惊叹。）卡特兑现了放弃旧有做事方式的承诺，放松了对银行业和运输业的管制。他与苏联谈判核武器条约，承认中国，批评反共独裁政权，使民主党远离了冷战时期的自由主义。但他也通过创建教育部和能源部、推行积极的保护政策以及敦促建立消费者保护机构来表明他对传统自由主义理想的忠诚，这是对新政后期消费者共和国的微妙而灵活的致敬。
尽管卡特在总统任期内进行了诸多创新，并拥有相当大的权力，但他还是发现自己失败了，这不仅是因为他今天的名字所伴随的危机——石油、通货膨胀和人质劫持——还因为他所追求的创新和他所行使的权力。卡特所处的党派在新政问题上日益分裂——一个派系以工会为基础，要求延续旧政权；另一个派系以专业阶层和年轻选民为基础，对自由市场和放松管制的新潮流感到兴奋——卡特让所有人都不高兴。在新政逐渐消退的阴影下，他微不足道的自由主义似乎过于右倾，又过于左倾。他的重建成就——尤其是在总统任期即将结束时，他将保罗沃尔克提拔到美联储，削减社会支出，增加军事预算——成为他分裂的标志。就像半个世纪前赫伯特胡佛一样，他是最后一个站出来的人，这个可怜的家伙上任后想迫使他的政党放弃对软弱政权的承诺，结果却被他的政党抛弃，并被他的反对者抹黑为该政权最正统的捍卫者。

以下是另一篇对于卡特的去监管化讲得也很详细的文章^[7]：

卡特告诉全国人民，他的政府正在“砍掉我们周围日益形成的监管丛林，让我们的竞争性自由企业制度有机会取而代之”。作为证据，他指出了一项他刚刚签署的法案，该法案剥夺了民航委员会监管航空票价和航线的权力。“几十年来，我们第一次真正放松了对一个主要行业的管制，”卡特吹嘘道。“在我们对抗通胀的所有武器中，竞争是最有力的，”他解释道。“没有真正的竞争，价格和工资就会上涨，即使需求在下降。”
卡特任命了一位精力充沛的康奈尔大学经济学家、政策企业家阿尔弗雷德卡恩来监督民用航空委员会的拆除，他对结果非常满意，因此将卡恩提升为“通胀沙皇”。后来，卡特更加坚信，抑制通胀最有力的工具是剥夺政府监管价格的能力，他签署了放松铁路和卡车管制的法案，并通过了《存款机构放松管制和货币控制法案》，从而启动了金融业放松管制的进程。总体理论是，如果政府不插手，市场竞争将提高效率，从而降低消费者价格。
出于显而易见的原因，大多数共和党人对这些举措表示赞赏，但卡特也得到了一些重要民主党人的支持。特德肯尼迪是卡特当天签署的航空放松管制法案的主要支持者。受卡恩和拉尔夫纳德的响应性法律研究中心的影响，许多人开始相信，州际商务委员会和民航局等联邦监管机构已经被它们本应监管的行业所控制。未来的美国最高法院法官斯蒂芬布雷耶成功与另一位肯尼迪的工作人员菲尔贝克斯联手，帮助肯尼迪参议员成为新自由主义事业的拥护者，即通过放松管制为消费者争取更好的待遇。肯尼迪曾说过，“新政对监管艺术科学的信仰”是“一种错觉”。
今天，我们为这个错误的教训付出了巨大的代价。民主党和共和党在接下来的四十年里合作，拆除了自罗斯福新政（甚至更早）以来控制美国金融、交通和电信市场、对外贸易和企业合并的大部分监管机构和反垄断执法机构。在这样做的过程中，他们的基本假设一直是，政府对市场的干预越少，竞争就越激烈，而竞争越多，反过来，世界消费者就会有更多、更便宜的东西。但从长远来看，美国政治经济的这一根本性变化的主要影响是促进了企业权力的大幅增长，这为今天的通货膨胀埋下了祸根。
随着并购狂潮将市场集中在一个又一个行业，企业巨头们最初主要利用其日益增长的权力来压低工资。随着时间的推移，他们还通过缩减工厂和设备规模、减少劳动力和库存，以及依靠脆弱的单一来源供应链将生产设施外包给低成本国家（主要是亚洲国家）来实现利润最大化。结果，当新冠疫情和乌克兰战争等冲击来临时，工业体系没有了多余的产能，到处都是瓶颈，引发了一场无法自我纠正的长期价格欺诈狂潮。
称之为“窒息性通货膨胀”。讽刺的是，现在它威胁着乔拜登与吉米卡特相同的政治命运，只是这一次的风险要高得多，因为共和党自罗纳德里根时代以来就一直向独裁主义靠拢。为了避免这种命运，我们必须反驳福克斯新闻和脱离现实的建制派经济学家所散布的虚假言论，他们会让美国人相信，通货膨胀的罪魁祸首是过于自由的政府，而不是不受监管的垄断企业的掠夺。
正如卡特和肯尼迪所希望的那样，放松对航空公司的管制的首要影响是引发一轮降价潮。许多廉价的新兴航空公司涌入市场，而现有航空公司则通过大幅削减员工的工资和福利来应对，这些福利最初是与客户共享的。但随着航空公司开始打价格战，大多数新创公司在几年内就破产了，幸存的现有航空公司开始合并成为日益占主导地位的大型航空公司，不再有任何法律义务为公众利益服务。
到 20 世纪 80 年代中期，许多投票支持放松管制的民主党人已经开始后悔。原因之一是，由于民航局不再存在，数百个中等城市失去了航空服务，或者被迫支付更高的票价。1986 年，西弗吉尼亚州参议员罗伯特伯德明确表示：
“这位参议员后悔自己投票支持航空业放松管制。西弗吉尼亚州等州的航空业受到了惩罚，放松管制后，许多航空公司迅速退出，票价飙升至平流层——翻了一番、三倍，有时甚至翻了四倍。因此，与放松管制之前相比，我们的航空服务更差，成本也更高。我承认我的错误；我承认我的不明智，我真的很抱歉投票支持放松管制。 ”
泰德肯尼迪也对自己的投票深感后悔，因为放松管制损害了曾经坚定支持民主党的另一个关键选民群体：工会。1988 年，在华盛顿特区的一次活动中，肯尼迪拉住菲尔贝克斯，后者是肯尼迪 10 年前的工作人员，与斯蒂芬布雷耶一起担任航空业负责人。“这个该死的放松管制……菲尔，你知道吗，你背叛了我。你骗了我。你说工会会支持放松管制。”据一个说法，当肯尼迪继续对贝克斯大喊放松管制时，活动现场的人们都目瞪口呆。贝克斯当时是美国东部航空公司的总裁，金融家弗兰克洛伦佐让他负责通过破坏工会来降低劳动力成本。
此时，里根政府在推进卡特放松金融业管制举措的同时，也开始全面放弃反垄断执法。在保守派法学家罗伯特博克和集中在芝加哥大学的市场原教旨主义者的影响下，司法部于 1982 年通过了新的检察指南（随后拜登之前的每届政府都遵循了这一指南），该指南无视《谢尔曼反托拉斯法》和《克莱顿法》的明确法定语言，从而引发了反竞争兼并狂潮。与此同时，新一代联邦法官开始进一步削弱传统的反垄断政策，推翻了针对从事掠夺性行为（如哄抬价格、亏本销售和价格歧视）的占主导地位的公司的案件。
这意味着，当越来越多的航空公司在金融家的控制下整合时，乘客们不得不接受这一事实，他们开始利用不受监管的市场力量，不断降低产品质量。这些措施包括座位越来越小、机票不可退款、飞机超额预订、直飞航班减少，以及在由一家航空公司控制的“堡垒枢纽”更换飞机的次数增加。在仍有一定竞争的客流量大的航线上，名义飞行成本有所下降，但在调整能源成本变化后，放松管制后的 10 年内，总体票价下降的速度低于政府制定价格和航线的 20 年。
到 1998 年，航空服务业因破产、裁员、地区服务不平等以及所有权日益集中而陷入困境，阿尔弗雷德卡恩抱怨称，由于反垄断法未能得到执行，放松管制的承诺已化为泡影。“这 20 年来，我一直在说，当你放松对一个行业的管制时，反垄断法会变得更加重要，而不是不那么重要，”失望的卡恩告诉《休斯顿纪事报》的一位记者。“这是因为现在客户不再依赖监管机构来保护他们，而是依赖竞争。”
然而，尚不清楚卡恩是否应该将这次失败归咎于反垄断执法不力；其他政策变化也使他的改革更具破坏性。例如，比尔克林顿在第一任期初期签署了一项立法，取消了通过股票期权主要向首席执行官支付薪酬的任何监管障碍，从而无意中加速了“股东”控制公司和经济金融化的趋势。如果卡恩得知剩下的四家主要航空公司都由同三个大型投资基金共同拥有，他会在坟墓里翻滚。这种相互关联的财务控制意味着，各大航空公司不再相互竞争，除了争夺谁能通过最大程度地削减成本和最快提高票价来最大化所有者的回报。在 2022 年前三个月，国内平均机票价格上涨了惊人的40%，其中只有一小部分归因于能源成本的上升。正如我们将看到的，这只是一个开始。
这又让我们回到吉米卡特时代，他错误地认为，对抗通胀的最佳方式是剥夺政府管理竞争的能力。的确，过度和构思拙劣的监管本身会成为垄断的根源，因为它会为新企业设置高门槛。卡特放松对能源市场的管制就是一个例子，这导致天然气生产繁荣，帮助打破了导致 1970 年代通胀的能源危机。