现在全国各地都在挖运河，有多大实际效果？会导致类似黄泛区的历史问题重现吗？

作为水利从业人员，恭喜题主，你说得没错。

内河航运的价格只有铁路的三分之一，公路的六分之一。这是事实。

京杭大运河建成一千多年了，至今舳舻千里，络绎不绝。这也是事实。

我的一位女同学坐船去山东微山岛，需要横穿京杭大运河。她亲身体验了什么叫“首层相连”。她坐的船等了一个多钟头，愣是找不到机会从船流之间穿过去。最后她的船老大急了，跳帮和顺着运河行驶的船上船员打了一架，她坐的船才穿过大运河。

尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。一千多年过去了，京杭大运河仍然是全中国使用效率最高的交通工程。杨广同志泉下有知，当足欣慰。

但另一方面，美国在十九世纪初修建的大量运河，现在绝大多数已经荒废，这也是事实。

原因何在？

其实很简单：京杭大运河之所以至今千里赖通波，是因为京杭大运河需要过的船闸不多，而且落差不大。

水路和公路铁路最大的区别在于：水路是没法爬坡的。水路要调整水位，如果不能利用自然河流的水力坡降，就只有过船闸这一种办法。

京航大运河虽然跨越中国东部五个流域，但懂中国地理的都明白，中国东部的平原从杭州到北京是连成一片的，中间没有什么山岭要过。所以京杭大运河虽然也要过几个船闸，比如过长江，过淮河的时候，但为数不多，而且落差也不大。

黄河挟带大量泥沙，淤积河床成为地上河，比两岸高出十来米。所以现在的京杭大运河就没有修建通过黄河的船闸，济宁以北的大运河处于废弃状态。

然而美国十九世纪建的运河，大多数是要跨越分水岭的。那些分水岭，可就比黄河河床高太多了。最著名的伊利运河，连接了哈德逊河流域和五大湖流域。它全长584公里，有83座船闸，最高点和最低点之间落差172米。伊利运河建成于1825年。它的兴建促成了哈德逊河入海口的纽约市的繁荣。

尽管如此，584公里83座船闸，平均7公里一座船闸，如果你坐船走过三峡大坝的船闸的话，你就可以想象那是一种什么体验。在最密集的河段，不到一公里就是一座船闸。这也难怪现在伊利运河的主要功能是“怀古旅游”了。

大量的船闸带来的不仅仅是使用的不便，更是高昂的建造成本和运营成本。还有一个最不好解决的问题，这种翻越分水岭的运河，中间必然有一段水位比两头都高。每次船闸运用都会使这个河段失去一部分水。如果没有足够的水补充，那就麻烦了。

河流越靠上游，越接近分水岭，流量越少，这是无法改变的客观规律。翻越分水岭的运河无可避免地受到这个问题的影响。

相比之下，京杭大运河就没有这个问题。因为它在平原上连接中国东部几条大江大河的下游，可以源源不断地从这些江河获取充足的水源。

以上两图是伊利诺伊州一条连通五大湖流域和密西西比河流域的运河和河上的船闸。和绝大多数那个年代修建的运河一样，现在它成为了美国的“全国重点文物保护单位”（National Historic Site)。最著名的伊利运河，也难逃此命运。

这张图是伊利运河纵剖面图的一小部分，那些阶梯都是船闸，密密麻麻的。从工程的角度出发，十九世纪初的技术条件，修成这样宏伟的工程绝对称得上伟大。然而从交通运输的角度出发，这样宏伟的工程注定沦为文物古迹。

这些运河兴建的时候，还没有铁路、公路，没有火车、汽车。那时陆路的交通工具仍然只有马车。一辆马车载货3吨顶头了，而图中所示的船，轻轻松松就可以装上10几吨货物，而且行驶起来也比马车容易得多。

等到铁路、公路兴建起来，这些需要过很多船闸的运河就无可避免地衰退下去。

在爬坡这件事上，铁路公路比运河强太多了。八达岭那么险峻的山口，詹天佑一个人字型铁道加一个隧道就搞定了。蜀道难，难于上青天，秦岭8字大展线搞定。

相比之下，对于运河而言，别说秦岭、八达岭了，随便一道小山梁都是拦路虎。三峡大坝上下游100米落差，建了蔚为壮观的五级船闸和升船机，成本数百亿。长江航道从上海直到宜宾，只有葛洲坝和三峡需要过船闸。如果一条大型运河一路都是船闸，那成本直接干到天上。船闸这个东西因为需要启闭闸门，活动的机械部件多，运营成本也比公路铁路的展线架桥挖洞高得多。

另一方面，翻越分水岭的运河，受到地形和水源的限制，很难修得像平原地区的京杭大运河那样宽。美国最著名的伊利运河，最初宽度也只有12米，水深才1.2米，一船可以运载30吨的货物，这与马车相比堪称豪横，和火车就没得比了。

时至今日，无论是在中国、欧洲，还是美洲，内河航运仍然是最经济实惠的运输方式，但仅限于京杭大运河、中德运河这种不怎么需要过船闸的运河。像十九世纪初美国修建的那些靠一级级船闸翻山越岭的运河，注定只能成为壮观的“全国重点文物保护单位”了。