说句不好听的，民航客机本就不打算为乘客配备降落伞，因为航空公司深知：给乘客降落伞不是在救命，而是在把他们往深渊里推。并且降落伞的成本也不便宜，也会造成极大的资源浪费，也就是说可以配但没有必要，可能就图一个心理安慰。

大家会说：有降落伞总比坐以待毙好，至少在生死攸关时，还能把性命把握在自己的手里，用了降落伞指不定还有生还机会，

空难发生时生还几率为0这个不假，但你有没有想过：当跳下去之后机长却妥善处理好了故障，全体乘客平安无事，这时你会后悔吗？

所以，配降落伞然后跳伞，这事情远没有我们想得这么简单，且听下面逐层剖析：

01：飞机失事频率最高的地方

坐过飞机的都知道，一趟飞机在天空的流程：起飞爬升——高空巡航——降落，其中“起飞和降落”占据了整个航程时间的17%，但发生事故的概率却达到了78%。

也就是说，飞机失事大多数是在爬升或者降落前发生的。2018年川航事件，刘传建机长就是在刚起飞不久，发现前挡风玻璃破裂，所以决策迅速返航，最终全机平安。

如果在起飞和下降前发生了事故，这时候想要跳伞是失了智的行为，因为这两个阶段的高度并不符合跳伞要求，普通飞机跳伞的最低安全高度为500米。

就算在能跳伞的高度，客机也没有专门的跳伞窗口为你打开。这是设计上的问题，支持跳伞训练的飞机，都是尾部有开孔或侧边有可拉舱门的，客机根本就没有这个设置，如果打开舱门会造成气压失衡，后果不堪设想。

02：在万米高空巡航期间，降落伞根本用不上

大气层分为对流层、平流层等5层，对流层空气不稳定，长时间飞行容易颠簸、发生事故，因而飞机起飞后都要爬升，进入平流层稳定飞行。

而高空巡航指的就是飞机在完成起飞阶段后，进入6000-10000米高空，以一个能耗最低飞行的姿态。大多数客机的巡航高度都在万米高空，因为要确保穿过不稳定的对流层，这个阶段占据了总航程的83%。

坐客机的时候，我也有想过在这样的环境跳伞，会怎么样？但真相很残酷，在这个高度打开舱门跳伞，等同于送命。

那，为何航空公司严禁乘客主动跳伞？

1、把舱门打开的后果

跳伞绕不过开舱门，但在爬升、降落期间，舱门气锁结构是不能被打开的，平时如果有人强硬拉开，警报响起空保人员会把你制服。

而且在万米高空中，如果要打开舱门，需要克服每平方米7吨的重力，这恐怕只有超人才能做得到。

舱门打开后果严重

飞机密闭状态下，不断增压才做到了内外压强平衡，才不会让人感觉难受。舱门被拉开意味着平衡打破，低气压会让人的血液泡沫化，可能会造成肺部炸裂、头晕、呼吸困难等症状。

就算没有上诉假设，舱门真的能顺利拉开，气压的失衡会形成巨大的吸力，靠近门的乘客、物品等都会被吸出去，拿这些乘客的生命冒险，没人会同意。

另外，你还要应对零下40~50℃的低温，人很快就会被冻得没有知觉，失去判断和反应能力，飞机上很快会乱成一团，包括乘务组在内的人都会瘫痪，这时候更加危险。

万米的气温

舱门打开后，万米高空的气压可能会让机体断裂，相比于跳伞，我想这应该是禁止乘客跳伞的最大理由了！

2、超过跳伞的极限高度

第二个原因，万米高空已经远超极限跳伞距离的3倍！受过专业训练的伞兵，至多敢在4000米高空进行尝试，再高的话跳伞就是高危行为！

一万米的高空，气压低到喘不过气，人很快会窒息休克，气温也会把你冻到动弹不得，哪里还能打开降落伞呢？

从一万米高空自由落体，到能呼吸过来的高度（不计空气阻力）也要将近一分钟，应该无人能顺利度过这漫长的时间。

3、机组人员无暇教乘客跳伞，他们需要集中精力处理故障

跳伞需要专业的指导和陪同才能进行，如果普通乘客不掌握跳伞知识，就需要乘务组一个个手把手教学。

但突发状况发生时，全体机组人员都在为怎么解决问题而努力，根本无暇组织、辅助乘客跳伞。掩护上百名乘客安全跳伞，大概也需要20多分钟的时间，但状况真的发生时，会给到这么多的时间吗？与其冒险教小白如何跳伞，不如专心解决眼前的故障。

4、跳下去后的乘客生死未卜

伞是跳下去了，那后续呢？可能有的乘客飞进了海里，有的撞到了悬崖上，有的飞进山谷，也有人会摔下来......不会跳伞的乘客，根本不能掌握降落伞的飞行方向，就像蒲公英随风飞走，后续搜救也是很大的难题，也不得不考虑这种状况带来的搜救成本。

全体乘客跳伞，不仅生死不能掌握，也没有GPS告诉地面人员他们飞去了哪里，是否遇到了其他难题，搜救下来耗费的人力物力，可能不亚于巨额赔偿。

5、机舱本就没有配备降落伞

航空公司会在每趟飞机提供：救生艇、救生衣、应急滑梯、灭火设备等，唯独就不会准备降落伞，更不允许乘客自备。

配备降落伞，一方面也会增加成本，同时给轻便的机身带来更大的负担。在技术上行得通，可是要牺牲载客量，以及承担“伞未必打得开”、或者是乘客被卷入飞机，撞上飞机等风险。

03：与其擅自跳伞，不如相信受过专业训练的机长能挽救全体乘客

当你登机后，你就和飞机共存了，也就是把生命托付给了机长。在危急情况来临时，每个人都会极度慌张，但除了相信机长也别无选择。

越是紧急关头，越不能混乱，甚至萌生擅自跳伞的念头。此时应当相信有丰富飞行经验、受过专业训练的机长，与飞机上的所有人“荣辱与共”。

04：航空公司宁愿赔偿，也不愿配备降落伞的真相

综上所述，航空公司宁可赔偿，也不愿意备降落伞，一方面是商用客机并非跳伞训练机，在高空飞行中，又冷又低压，不具备跳伞的条件。

其次，配备降落伞反而会适得其反，没有专业培训过的乘客，势必会带来混乱的秩序，这会造成飞机重量失衡，使得危险更进一步。分散乘务组解决问题的精力不说，这也是在拿其他人的性命做赌注。

普通人从高空跳伞的做法不现实，备降落伞无济于事，所以为了保障机身重量和飞行安全，不配备伞这才是对全体乘客更负责的解决方案，所以也就只能承担巨额赔偿了，航空公司也没有其他选择。

写在最后

交通工具发生事故的概率，汽车＞火车＞飞机，我国航空公司飞机失事率为1/20万甚至更小，但另一个极端就是一旦发生空难，生还的几率几乎为零。

截止2022年2月19日，中国民航持续安全飞行时间突破1亿小时了，但明天和意外不知哪个先来。希望所有人都可平安而归，也希望后续有高科技能解决空难发生，乘客如何自救的问题。例如给飞机装降落伞等做法，还有待商榷。

飞机客舱降落伞（理论）

在民航专业的最后一课这么写着：尽可能减少伤亡，然后坦然奔赴死亡......

意外不可避免，我们能做的就是尽量做好每一个环节，减少意外的发生。最后，祈祷每一次飞行都能安全落地，希望每一次远行都能平安归来。