现在的油车，只要加颗几千块的小电池，就能把油耗降低三分之一。为什么很多油车都不用这个技术呢？

作为一个搞工程技术快二十年的老工程师，我来说一下真相。

要理解这个问题，首先要先揭露一个丑恶的现象。

我就以打破认知的 理想汽车 来举例

一、 理想L9 vs 奔驰GLS 450 【皆为2024款】

一个毫无造车经验的国产新势力，不用纯电模式，只使用油车擅长的燃油模式，无论是加速能力还是油耗，都可以轻轻松松碾压 车身尺寸、车重都几乎相同的奔驰GLS。

对手可是百年奔驰，造车技术的巅峰代表！拥有者中国造车几十年都无法突破的先进发动机与变速箱技术。这是和芯片差不多等级的卡脖子技术，就这样被轻松碾压了。

没有人觉得很奇怪，很神奇吗？

更神奇的还不在轻松超越方面，而是，打破了卡脖子的关键技术后，没有汽车同行的一点点欢呼。只能看到全行业同仇敌忾的诋毁，要说理想的增程技术是垃圾技术。

要是鲁迅先生还在世，不知道要写怎样的文章来嘲讽这个杂乱污浊的世界！

不单单是性能的先进性，在稳定性上也毫不逊色。比理想L系列更老旧的理想one，目前里程最长的理想One车主已经行驶接近50W公里。电池损耗依然在工信部健康度范围内，那台可怜的落后三缸发动机也还非常健康。后面技术全面升级的L系列自然会有更好得多的表现。无论性能、质量都不存在问题。却依然只能收到诋毁，没有赞誉，可悲可叹~

二、 这里正式回答楼主的问题，为什么大家不这么做？

真相就是：“蠢！” 最好的方法丢开不用，老是要去钻牛角尖。

这个世界，有些事情很不可思议的天才，就如万有引力学说与相对论的诞生。

但，相对应的，同样也有很多的事情，不可思议的愚蠢。

“这个世界就是个巨大的草台班子”是最近网络的流行语句，但，确有其道理。

尤其是需要众多角色协作的大型工程，一些荒谬的情况长期存在，并不奇怪。

所以马斯克总是在强调 “第一性原理”，他不太相信流传下来的经验，一定要从事情最核心的本质去分析最科学最简洁的做法。制作特斯拉的过程，打破了太多传统汽车工程领域的固有思路。并不是长期流传的，老工程师傅教下来的方法，就是一定是对的。

多角色协作的工程，一定会涉及到人员的工种区分，大量的角色人员又涉及到管理分层，只要人数够多，管理分层就会变成一层又一层。多层之上的管理者早就远离具体的技术领域，擅长的是管理方法而非具体的技术。即便他是从技术人员一路做上去的，由于工种的差异隔离，知识的非全面性也一样会带来判断的偏执。

不同工种的隔离，再辅以 多层管理带来的层层信息衰减。一些本来很合理的做法会在长期的执行中，变得面目全非。

管理的方法最科学的方式，从来就是看数据。但，靠谱的是数据，不靠谱的也是数据。因为有些无法用数据衡量的方面，被忽略掉了。

例如，用户体验感知，就无法衡量。工程师可以把发动机热效率算出来，可以把动力值算出来，可以把底盘扭矩、侧倾等一系列参数算出来。但是他们算不出来用户体验与感知，有些东西无法量化。而长期的管理懒惰，必然的结果是只看参数不看其他。就带来一个神奇的事情，那就是近几十年的汽车工业，众多厂商，没有一个人站出来，喊破这个“皇帝的新装”。

当一切现状，被过分突然的被打破的那天，旧势力还依然在高位，且人数众多，他们会怎么反应？自然是打压与抹杀，这和西方当年的教会没有差别。

当年，

他们烧死了发明 日心说 的布鲁诺。

今天，

他们也会也会想办法烧死“理想汽车”。

我自己长期负责非常多人合作的大型软件工程，部分原理和汽车工程非常类似。

一定会有很多对技术痴迷的工程师，把全部的精力放到一些具体的性能参数上去持续打磨，并互相比拼技术水平，且不亦乐乎。这太常见了。

但他们的眼睛里，技术的价值点 全是战术层面的技术，可能要花费数年时间把热效率提升1个百分点。而用户却几乎感觉不到。

如果没有跨领域的更高层面的专家去打破这个行为，会导致战略层面的技术几乎永远不会进步。

真相就是这样。

数十年来，没人喊出 “燃油发动机持续深究 已经没有价值！” 这个皇帝的新装

李想在发布会上骂“臭搞技术的”，也得罪了很多很多人！

我自己也是搞技术的，没有很生气，但也有点生气。他这人的情商真是有够低的！

我不是很生气，是因为我也非常懂他在骂谁，就是那些不愿意走出井口的井底之蛙，老是要去疯狂的优化发动机的热效率，好多年才提升1个不痛不痒的百分点。对用户有毛的价值！

三、 到底的汽车行业的技术上出了什么问题？

我玩过一段时间汽车改装，对燃油发动机那个很难在理想条件下工作的原理还是清楚的。

因为加速、减速是开车的大部分日常，发动机大部时间都工作在非理想条件下，再配合复杂到不得了的机械变速箱。导致热效率无论多高的发动机，最终的实际表现，距离物理上的上限，差距巨大。

燃油车最省油，就是在80到100公里，持续匀速运行，不要加速也不要减速。当然，不同大小的发动机会略有差别。

但时间普通人的行驶过程，80%以上的时间，车的速度都是处于不断变化的过程中，再加上 上下坡和不同路面和风力的影响。大部分的燃油都是在浪费的状态。

而理想的增程模式，是把电池作为蓄水池。让燃油发动机绝大部分的时间都工作在最合理的工况。以实现最低油耗的同时 还能 保障最优秀的NVH控制 与 发动机寿命，可谓一箭三雕。

开车急加速永远只会占一小部分时间，大部分时间，发动机的发电量都可以超过使用量。那就可以把多余的电量存储在电池，急加速的时候再使用多出来的部分。这样几百甚至上千公里开下来，你会发现，出发是是50%电量，到达时还是50%电量。但是一路的加速性能却都非常的好。

当然，有些人为了诋毁这种模式，会先故意打开理想汽车的纯电模式，把电耗干，然后再用纯油模式去开。这个时候，电池是空的，没有蓄水池存在了，发动机必须启用疯狂工作。只要开的过程不断的急加速，再开出一个很高的油耗，就很轻松了。这个就是广泛流传的 所谓： 理想馈电模式油耗高。 但实际上，只要长途开启燃油模式保电，以L系列的技术，哪怕去西藏，都遇不到馈电的情况。

但即便这样，我也没有看到他们开出超过奔驰GLS的实际油耗。【GLS的真实用户油耗可以到14~15升之间】他们说理想油耗高的时候，是和日系车龟速小车车去比的。真的很可笑。

理想的增程模式，相比传统的PHEV等模式，更是节省了变速箱。对传统造成从业人员的打击也是继续加大。但是带来的是更简单的结构。

普通人不了解的是，在复杂工程领域 ，什么方法能在功能性不变的情况下，把结构做的越简单，就是是越厉害越先进的方法。 因为这意味着稳定性优势与成本优势。但，就这样一个基本常识，在向普通人宣传的时候，却被说成了 “因为太简单，所以没有技术含量，是工业垃圾！” 。真的很无语。

2024.4.7 日补充：

鉴于前面敲了一堆，依然有网友在笃信有人编造的增程技术是 100 年前落后技术等假信息。我把我之前整理了一篇更详细的科普文章贴这这里：